據報道，奔馳CEO康林松在股東大會上宣布了2030年主要市場轉型電動化目標的調整，并表示將加強內燃機車型陣容。與此同時，歐洲汽車制造商協會主席、法國雷諾集團首席執行官Luca de Meo認為，歐盟2035年全面禁止傳統燃油車是可行的，但必須具備合適的條件。

      目前來看，無論是奔馳還是歐盟，并沒有表明放棄新能源車的計劃。因此，一些斷言可能太過武斷。然而，海外車企對待新能源車的態度確實沒有國內車企那么積極。

      我認為，這主要是因為中國車企在新能源技術領域進展迅速。他們不僅規避了海外車企在傳統燃油車技術上的壁壘，甚至開始對海外車企進行技術反制，如寧德時代的電池、比亞迪、吉利等大廠申請的技術專利，為海外車企設置了技術障礙。

      可以用這樣一個比喻來理解：鄰居家的孩子比你高大強壯，在你小的時候欺負你，但隨著你的成長，他想要欺負你卻變得有些困難。從成長速度來看，你未來肯定會比他更強大。在新能源領域，海外車企就是鄰居家的孩子，而自主車企則像是快速成長的你。

      長達三十多年以來，海外車企一直牢牢控制著中國汽車市場，這個市場不僅是它們更重要的銷售市場之一，也是單車利潤更高的市場之一。中國的自主車企若能成功轉向新能源領域，將會給海外車企帶來巨大的損失，這并非一時的得失，而是永久性的損失。

      中國市場潛力巨大，足以支撐三五個有競爭力的自主車企茁壯成長。如果這些企業再在新能源技術上取得優勢，海外車企將不僅失去中國市場，甚至在整個行業中失敗。

      各國產新能源品牌的價格策略已經讓低端新能源車成為白菜價，價格不到10萬元就能買到的新能源車比合資品牌定價在15萬元以上的燃油車更具競爭力。雖然短期優惠可能提高銷量，但長遠來看，要想回收這些優惠，難度極大。

      在中國市場，國產新能源車已經成功顛覆了合資燃油車的價格體系，迫使海外車企陷入困境。價格體系的崩潰、品牌價值的下降以及產品認知的減少，都暴露了合資汽車行業的脆弱。難以承受競爭壓力的合資企業只能選擇退出市場。

      因此，海外車企更希望的可能是放緩向新能源方向轉型的速度，或者在其他領域尋找新的發展機遇，比如氫能源。一些知名廠商，如寶馬、豐田、現代等，也在嘗試這種策略。他們習慣于主導市場，如何能容忍自己被同行超越呢？

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