新能源汽車與燃油車的競爭邏輯已經有所改變。現在的新能源汽車很少再談論機械性能，這并不是因為它們在這方面做得不好，而是因為性能差異變得越來越小。就像十幾年前的手機一樣，那時候人們還在比較通話質量，而現在這已經成為了“標配”。

      在討論燃油車時，發動機、變速箱和底盤技術是機械性能的核心。然而，內燃發動機技術已經發展了100多年，其熱效率很難突破50%。可以看出，通過技術提高內燃機效率已經到達了一個“瓶頸”。

      由于技術難度大，即使某個車企提高了熱效率0.2%，零百加速提高了0.1秒，對于發動機性能來說都是極難的成就。這自然成為各家車企爭奪的技術亮點，也在一定程度上代表了“三大件”水平。

      然而，對于消費者來說，他們可能并不太關心車輛的熱效率，更關心的是零百加速時間、發動機更大轉速和更高車速等可見和可體驗的方面。

      舉例來說，大部分家用燃油車的發動機更高轉速在6000-8000轉之間，而高檔轎車的轉速可以達到10000轉左右，職業賽車的轉速甚至可以達到18000轉。當然，它們的價格相差較大，普通人難以擁有。

      然而，在電動汽車時代，擺脫了內燃機，轉而依靠電機驅動。輕松就能超過10000轉的轉速。比如特斯拉Model S Plaid的轉速更高可達到20000轉，更大扭矩超過了1400N·m，百公里加速僅需2.1秒。

      與之相比，寶馬730的更大扭矩只是Model S的一小部分。再看新能源汽車，即便是價格在10多萬元的比亞迪海豚，轉速也能達到10000轉以上，并且還可以采用雙電機或四電機驅動。在加速性能方面，確實沒有可比性。

      在討論燃油車的動力性能時，離不開變速箱。從手動擋到自動變速箱，從4擋到6AT、8AT、10AT，我們都知道，變速箱擋位越多，換擋時的頓挫感就會越小，開起來會更平穩，換擋能效也會更高，省油。這些都是車企和車主追求的性能。

      然而，對于一輛新能源汽車來說，即便是價格在3萬元以上的五菱宏光miniev，它是真正的無級變速，你只需要踩油門，其他都交給電驅。根本不用擔心加速時會有頓挫感。相反，要注意不要踩得太大，以免暈車。

      談及機械性能，燃油車離不開底盤調校。要考慮是前驅還是后驅，以及發動機、轉動系統等的布局和參數協調。十幾年前，很多車企都在模仿豐田、本田的底盤，但這些是看得見卻學不到的技術。

      然而，對于一輛純電動汽車來說，車企根本不用考慮前驅還是后驅，直接采用非前驅。底盤上裝上幾百公斤的動力電池，對整車的操控性具有天然優勢。其他布局也可以按部就班，剩下的關鍵在于NVH要求。

      這樣對比下來，燃油車的“三大件”性能在新能源汽車領域似乎更容易實現。各家車企之間的差距也變得更小了。此時，新能源汽車企業發現自己沒有獨特的核心競爭優勢，于是逐步找到了新能源汽車的“三電”核心和新的競爭點。

      事實上，隨著汽車技術的升級以及人們用車場景和觀念的變化，機械性能的比拼也將越來越弱化。這就好比說，“越缺什么，就越喜歡比什么”。前些年，路況狀況不好，發動機動力有限，人們購車時更看重馬力充足、扭矩大的車型。[14505]