在新能源汽車領域，盡管合資車品牌仍然保持高溢價，但國產車再次受到沖擊。

      過去幾年中，國產車與合資車在發動機、變速箱、底盤等核心技術方面存在一定差距。國產車很多核心技術需要引進，三大件技術還無法完全自主研發，因此在綜合實力方面無法與同級合資車相比。當時，合資車售價較高可以理解。

      然而，新能源汽車制造和傳統燃油車制造是完全不同的領域。無論是合資企業還是國產企業，在"三電"核心技術方面都是從零開始，大家站在同一技術起跑線上。理論上，如果同級車型在各方面性能差距不大，造車成本差距也不會很大。但為什么寶馬i3純電版售價幾乎是比亞迪漢的兩倍？到底差距在哪里？

      以寶馬i3（續航592千米）和比亞迪漢（續航605千米）這兩款車型為例，比較它們的電池、電機、電控系統、智能化、車身底盤等核心技術，兩者之間的差距顯而易見。

      首先，比較電池技術。寶馬i3并非自主研發電池，而是采購了寧德時代生產的三元鋰電池，其能量密度為140Wh/kg，電池容量為79度電，官方純電續航為592千米。

      而比亞迪則搭載了自主研發的磷酸鐵鋰電池，其能量密度為150Wh/kg，電池容量為72度電，官方續航為605千米。刀片電池在能量密度、高低溫性能、針刺安全性和循環充電壽命等方面具有明顯優勢。

      從電池能量密度來看，普遍來說，三元鋰電池的能量密度比磷酸鐵鋰電池高。然而，寶馬i3搭載的三元鋰電池的密度確實沒有比亞迪自主研發的刀片電池高，以至于寶馬79度電的電池容量只能與比亞迪漢相匹敵。

      其次，比較電機技術。寶馬自主研發了勵磁同步電機，而大部分新能源汽車使用永磁同步電機，特斯拉某些性能車型采用交流異步電機。

      永磁電機在低速大扭矩情況下性能較優，效率高，但在高速時效率較低。簡單來說，永磁電機在車速不太快的情況下擁有較大扭矩，但在極限車速方面表現一般。這也是為什么很多永磁電機的新能源車輛更高車速限制在每小時180千米至200千米的原因之一。

      寶馬的勵磁電機利用電勵磁線圈替代了永磁鐵，通過控制電流來調整磁力強度。這項技術既在低速狀態下提供了大扭矩，同時也保證了高速狀態下的扭矩和高效性能。可以說是永磁電機和交流異步電機的結合體。

      從搭載在i3車型上的勵磁同步電機性能來看，單電機功率可達250kW，電機更大扭矩可達430N·m，加速時間只需5.6秒。

      而比亞迪漢的動力性能如下：單電機功率可達168kW，電機更大扭矩可達350N·m，加速時間只需7.9秒。從兩車電機的性能來看，寶馬i3明顯占據優勢。

      然而，勵磁電機也有明顯的缺點。在高速大扭矩的情況下，需要考慮電刷的耐磨性以及磨損產生的粉塵對電機的影響等問題。因此，可以看到寶馬對更高車速也進行了限制，與大部分永磁電機限速180千米相似。當然，從寶馬的研發來看，也采取了相應的保護措施。

寶馬和比亞迪在電控系統方面都自主研發，各有優勢。特斯拉在過去幾年一直領先于其他新能源汽車企業的電池管理系統和電機能耗控制，不過其他企業通過技術積累正在縮小差距。

      這些新能源汽車多采用液冷技術，并通過熱泵技術給電池裝上空調系統，用于降溫或預熱。

      智能化和功能配置在新能源汽車領域備受關注，寶馬和比亞迪都計劃運用數字化技術創造智能座艙和自動輔助駕駛等功能。寶馬的新能源車型相對較少且剛開始推出，實例較少，難以評判智能駕駛技術的表現。但比亞迪在智能駕駛技術方面表現出色，尤其是U8車型擁有先進的技術配置。

      在功能配置方面，國產車一直有優勢。無論是寶馬i3還是比亞迪漢，低配版本都具備了自動泊車、定速巡航、車道保持、偏離預警、360全景影像等功能。不過，寶馬i3需要額外選擇配備這些功能，而比亞迪漢則提前配置好。因此，寶馬購買相同配置需要更高費用。

      此外，寶馬i3的硬件成本較高，例如采用了空氣懸架和雙球節麥弗遜獨立懸架，這是寶馬在硬件方面的優勢。成本角度來看，配備常規空氣懸架的車要貴1到3萬元。

      在車身結構件、材料和工藝方面，各家宣稱的材料品質雖有差異，但同級車型之間差距不大。

      通過比較技術、材料、配置和成本，發現寶馬i3的硬件成本較高。然而，它的售價在35萬到42萬之間，而比亞迪漢的售價在20萬到30萬之間。同級對比，差價大多在15萬以上，甚至近20萬。底盤懸架、電機和控制系統、車身材料等配置方面，成本差距明顯，但不至于如此之高。

      剩下的差距主要源于品牌溢價。無論是傳統燃油車型還是新能源車型，品牌溢價是無法避免的。寶馬i3上市初期銷量較低，但在幾個月后銷量大增，超過了小鵬汽車。起初以為消費者變得理性，不愿接受過高定價，但事實證明我判斷錯誤。

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